Europa está construyendo el próximo Tesla. ¿alguien lo sabía?


Cuando Nikola Corp. comenzó a cotizar en Nasdaq en junio pasado, la compañía de transporte limpio con sede en Phoenix subió rápidamente a una valoración de casi $ 30 mil millones.

Desde entonces, su valor de mercado ha caído a $ 10.5 mil millones más razonables, pero aun así su valor sigue siendo bastante picante para que una empresa aún no genere ingresos. Sus productos más prometedores son sus camiones pesados, que funcionan con baterías eléctricas o pilas de combustible de hidrógeno.

El ascenso de Nikola (cuyo nombre es otra evocación del ingeniero eléctrico Nikola Tesla) habrá reforzado la opinión entre los ejecutivos de la industria automotriz europea de que el mercado de valores de EE. UU. Opera según diferentes reglas. Si bien Tesla Inc. solo es modestamente rentable, tiene un valor de alrededor de $ 275 mil millones, más que los cinco fabricantes de automóviles más grandes de Europa combinados.

Al menos Europa tiene una participación en el último proyecto muy publicitado. Fundada por Trevor Milton, un desertor de la universidad estadounidense de 38 años, Nikola depende en gran medida de la experiencia del viejo continente. Robert Bosch Gmbh, un proveedor automotriz alemán, ha ayudado a desarrollar el tren motriz eléctrico de la compañía estadounidense, y los primeros camiones Nikola se construirán en una fábrica alemana perteneciente a Iveco, un fabricante de camiones respaldado por la multimillonaria familia Agnelli. Bosch e Iveco poseen cada uno más del 6% de Nikola. CNH Industrial NV, matriz de Iveco, acaba de registrar una ganancia de valor razonable de $ 1.5 mil millones en esa inversión. 1

La pregunta más importante es si una startup que depende de tanta ayuda externa debería tener una valoración vertiginosa como Tesla, que desarrolla gran parte de su tecnología. Y si Europa tiene esta experiencia, ¿por qué no ha producido su propio rival para el fabricante de automóviles de Elon Musk?

Si bien Tesla y Nikola trabajan en camiones pesados ​​eléctricos, difieren en al menos dos aspectos importantes. El primero es el hidrógeno: Musk es despectivo, mientras que Milton piensa que el hidrógeno es el combustible perfecto para largos viajes en camión. El segundo es su actitud hacia la construcción de cosas internamente.

Es cierto que en sus primeros días Tesla trabajó con Lotus para ayudar a fabricar el Roadster, y Daimler AG ayudó a desarrollar el modelo S berlina. Tesla se asocia con Panasonic para producir celdas de batería. Pero Musk es famoso por tratar de construir su propia tecnología, desde sistemas de propulsión eléctrica y software de conducción automática hasta asientos para automóviles.

Según el analista de Cowen, Jeffrey Osborne, Nikola desarrolló su propio software, infoentretenimiento y sistema de gestión de la batería, así como la aerodinámica del vehículo. Ha subcontratado o usado ayuda contratada para hacer muchas de las otras cosas. Más de 200 empleados de Bosch participaron en la construcción de partes importantes de los camiones de Nikola, incluido el motor eléctrico para el eje, la unidad de control del vehículo, la batería y la celda de combustible de hidrógeno. El resultado es una mezcla de propiedad intelectual propiedad de Nikola y sus proveedores por separado o en conjunto.

Sin embargo, no hay duda de quién tiene la experiencia más profunda. Hasta el momento, a Nikola se le han otorgado 11 patentes estadounidenses, aproximadamente el 1% del total de Bosch se otorga en un año típico. “A Bosch se le paga para ayudarnos a alcanzar los estándares de la industria en productos”, me dijo Milton.

Conseguir que los socios proporcionen los componentes tecnológicos tiene algunas ventajas. Nikola tiene solo 300 empleados y, sin embargo, sus primeros camiones deberían comenzar a salir pronto de la línea de producción. Trabajar con socios reduce el riesgo de demoras en la fabricación y problemas de calidad que plagaron a Tesla.

Es un uso eficiente del capital también. Los gastos de investigación y desarrollo de Nikola fueron de solo $ 68 millones el año pasado. Tesla gastó $ 1.3 mil millones. Después de salir a bolsa, Nikola tiene alrededor de $ 900 millones en efectivo, aunque eso no llegará lejos en el negocio automotriz. Para el mercado norteamericano, Nikola planea manejar su propia fabricación, con asistencia técnica de Iveco. Nikola comenzó esta semana en una fábrica de $ 600 millones en Arizona.

Ya sea que usted crea o no que la amplia participación de socios externos debería influir en su alta valoración, hay otras cosas que podrían alterar los planes de Nikola.

La construcción de una red de reabastecimiento de combustible es una parte central de su modelo de negocio, pero esto no será barato a $ 17 millones por cada estación de hidrógeno. La compañía también está entrando en un campo competitivo poblado por rivales más experimentados y mejor capitalizados. El Mercedes-Benz de Daimler no pudo llevar a cabo sus primeros experimentos con autos eléctricos y dejó que Tesla pasara rugiendo. Probablemente no cometerá el mismo error con los camiones.

Daimler es el fabricante de camiones más grande del mundo y planea comenzar la producción de sus modelos eActros y eCascadia eléctricos el próximo año. El gigante alemán también formó una empresa conjunta con el Volvo AB de Suecia para desarrollar sistemas de celdas de combustible de hidrógeno para vehículos pesados. Las empresas valoran ese emprendimiento en solo 1.200 millones de euros (1.400 millones de dólares), lo que pone en perspectiva la valoración de Nikola.

Incluso si el precio de sus acciones parece exagerado, el aumento improbable de Nikola muestra que existe una demanda de los inversores por compañías de transporte limpias que todavía no tienen un pie plantado en el pasado del motor de combustión. Los fabricantes europeos tienen las habilidades técnicas, pero deben encontrar mejores maneras de capitalizar la emoción de los inversores a través de nuevos modelos de negocio o spin-offs. De lo contrario, alguien más lo hará.

Fuente: Bloomberg