Se necesita modernización y un plan estratégico para mejorar la logística del país

La argentina ocupa el puesto 61 en el ranking de performance logística del Banco Mundial, detrás de Chile, México y Brasil; se necesita un plan estratégico para realizar más envíos al exterior, y la hidrovía, la modernización de los puertos y la reactivación ferroviaria están entre los pilares de un sistema exitoso

En el último ranking de performance logística que elabora el Banco Mundial (2018), la argentina ocupa el puesto 61 y, entre los países de la región, se ubica detrás de Chile, México, Brasil y Colombia y antes que Ecuador y Uruguay.

En relación al producto Bruto Interno (PBI) con datos parciales de 2019 -los de 2020 aún no están completos en todo el mundo para compararel organismo internacional coloca a la argentina en el lugar 29. aunque en relación con la región el dato no es del todo malo, la comparación muestra que países con economías más pequeñas tienen mejor funcionamiento logístico.

Se requiere un sistema logístico eficiente

La argentina cuenta con más de 25 economías regionales y cadenas de valor de base primaria, distribuidas en las principales regiones del país, según relevamientos del Instituto de Estudios Económicos sobre la realidad argentina y latinoamericana (Ieral). “Estas cadenas de valor, destinan al menos parte de su producción a los mercados externos, y requieren de un sistema logístico eficiente que les permita competir en igualdad de condiciones con países que han logrado elevados estándares en infraestructura y servicios como Canadá, australia, Estados Unidos, los países europeos, Chile o Nueva Zelanda, entre otros”, describe Carolina Beltramino, economista Jefe de Ieral litoral.

Básicamente, existen empresas agropecuarias e industriales dedicadas a la producción y exportación de carne bovina, legumbres y la forestoindustria, al norte; de frutas, al sur y de vinos al oeste, que deben trasladar sus productos por más de 800 a 1300 kilómetros para encontrar un puerto de cargas contenedorizadas que le permita concretar envíos al exterior. “la infraestructura de transporte y los servicios logísticos permiten la conectividad con los mercados, y en el caso de las cadenas logísticas agrícolas o de recursos naturales extractivos, tienen una importancia fundamental en la competitividad de esos productos”, refuerza Beltramino.

En un contexto atípico de pandemia, el Gobierno enfrenta decisiones estratégicas que, en conjunto, pueden definir la matriz de transporte para los próximos 50 años, principalmente la licitación de la hidrovía; la nueva concesión del puerto Buenos aires, y la renovación ferroviaria que ya comenzó a arrojar buenos resultados.

Sobrecostos

La problemática del desempeño de la logística argentina resulta “crítica” a la hora de delinear negocios de exportación e importación y se vuelve aún más evidente en las regiones alejadas de los puertos.

Los especialistas indican que más del 80% de la carga que se mueve por la hidrovía lo hace en buques más grandes al diseñado para la vía de navegación troncal, que se definió en 1995. además, en los últimos años la carga para transportar creció un 250%. la situación, según la ecodeterminante nomista de Ieral, “trae aparejados sobrecostos por la congestión del sistema”, con mayores tiempos de navegación y demoras. además, se suma el gasto del “flete falso”, producido por las restricciones de diseño (calado y ancho del canal), que hace que los buques de ultramar carguen por debajo de su capacidad máxima, una situación que se agravó en los últimos meses con la bajada histórica en el nivel de profundidad del río paraná.

“La argentina tiene muchas exportaciones dependientes del transporte; encontrás productos cuyo precio de tonelada no es alto, sobre todo los del agro, donde el costo de los servicios es significativo”, plantea Marcelo Elizondo, especialista en negocios internacionales.

Ricardo Sánchez, oficial senior de asuntos Económicos de la División de Comercio Internacional e Integración de la Comisión Económica para américa latina y el Caribe (Cepal) destacó que, en particular, el costo logístico de la cadena agroindustrial ha crecido “tremendamente” y explicó que el flete marítimo para una tonelada de soja en los últimos 12 meses subió 150%, mientras la exportación a granel sólo creció 3%. “No hay forma de explicar un incremento de flete de 700% que pasó de 1000 a más de 10.000 dólares por contenedor”, insistió Sánchez.

Costo de peaje

Frente a este contexto, Sánchez cuestionó que se apunte al costo del peaje de la hidrovía (US$3 por tonelada transportable) que se mantiene igual hace 15 años. “Como proyecto, la hidrovía ha sido un éxito y fue en el desarrollo del complejo agroexportador”. “Es un tema tan simple como poner una máquina que drague lo que la naturaleza tapa”, dijo y explicó que “existen mecanismos para controlar la evasión, pero no tienen que ver con la cuestión técnica de dragado y balizamiento”.

En línea, Elizondo también ponderó el rol de la hidrovía para la dinámica de las exportaciones y opinó que “la argentina necesita convocar a la inversión internacional, a operadores de escala global que sean los que inviertan, realicen el trabajo técnico, las adaptaciones, porque no solamente se trata de renovar la concesión de la hidrovía, sino de modernizar y, quien gane, debe hacerlo bien”, señaló.

“No solamente se trata de una hidrovía para grandes barcos, hay mucha exportación pyme que demanda alternativas más flexibles como los camiones fluviales (pequeñas barcazas), lo cual supone nuevas obras de infraestructura, regulaciones y operadores especializados”, dijo el titular de la consultora DNI.

Por otro lado, luis Zubizarreta, titular de la Cámara de puertos privados Comerciales (Cppc), señaló al río como la oportunidad para que los productos argentinos compitan en el mundo. “pese a estar alejada de asia, Europa y Estados Unidos, los mercados demandan los productos que exportamos, y para ello tenemos un río que se mete en el corazón productivo. llega hasta rosario donde se encuentra, en un tramo de 500 kilómetros, el 60 por ciento de la producción agroindustrial del país”, describió.

La decisión correcta

“Es fundamental que la argentina tome la decisión correcta en la nueva licitación para lograr que haya una concesión, corrigiendo lo que sea necesario, pero fundamentalmente apuntando a mejorar la tecnología para profundizar el río conservando el ambiente, para darle más competitividad a las exportaciones”, añadió.

Desde el Centro de patrones de Cabotaje, su titular, Julio González Insfrán, explicó que “al no tener una marina mercante propia para navegación interior ni de ultramar, nuestro país ha terminado convirtiendo uno de sus mayores potenciales de desarrollo en una fuente de pérdidas”. El dirigente gremial, indicó que reactivar la flota comercial de bandera nacional “no requiere únicamente de fondos del Estado para su promoción, sino de una decisión política; de generar condiciones de seguridad para atraer inversiones”.

Precisó que existen asimetrías como la presión fiscal que representa un 35% del costo del flete en argentina, mientras que en paraguay significa sólo el 10%, y afirmó que el país gira al exterior cerca de 3400 millones de dólares a empresas extranjeras en concepto de flete, cada año, para exportar su producción. “Si se recupera sólo un 10% de la carga que hoy transportan buques de banderas extranjeras, la argentina podría generar 1200 millones de dólares al año, reducir costos, y reactivar su propio sistema fluvial”.

Fuente: La Nación