La hidrovía Paraná- Paraguay se licitará este 2021

La autopista fluvial paraná-paraguay tendrá una salida al mar del lado argentino Para ello, se anunció un presupuesto ya asignado de 25.790 millones de pesos

La autopista fluvial Paraná-paraguay tendrá una salida al mar del lado argentino, ya que la única que existe hasta ahora para los barcos de gran calado es a través del canal Punta Indio, cerca de Montevideo; hay un presupuesto asignado de 25.790 millones de pesos. /

El anuncio del ministro de Transporte, Mario Meoni, relacionado con el proyecto para construir una ruta navegable en el Canal Magdalena, que conecta la Hidrovía paraná-paraguay con el atlántico y facilita el comercio entre los puertos nacionales dispondrá de $25.790 millones.

Se trata de un pedido histórico que beneficia a las economías regionales al permitirles una salida directa hacia el océano para exportar desde los puertos del litoral. luego de anunciar el llamado a licitación, el Gobierno creó la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Canal Magdalena”, con el principal objetivo de asistir y asesorar el proceso de adjudicación y firma de contrato de la licitación pública Nacional e Internacional para la ejecución de las tareas de dragado de apertura, señalización y mantenimiento del sistema del canal.

la resolución 33/2021 que se publicó en el Boletín Oficial con la firma del titular de la cartera de Transporte confirma el proceso jurídico necesario para avanzar con la ejecución de la partida plurianual de $25.790.403.379, asignado a las tareas de consultoría y ejecución de las obras del Canal Magdalena, a través del artículo 11 de la ley 27.591 de presupuesto para la administración pública nacional.

Llamado a licitación

El llamado a licitación para la obra, que debe ejecutarse en un plazo de dos años y considera el dragado de un canal rectilíneo de doble vía de 61,5km de largo, 150m de ancho y hasta 40 pies (14m) de profundidad, podría realizarse este año, según explicó José Beni, titular del puerto Buenos aires y coordinador de la Unidad Ejecutora del Magdalena, este lunes, durante la primera reunión del Consejo Federal de la Hidrovía (CFH) que se realizó en rosario.

Las obras planificadas

Las obras planteadas sobre aguas de jurisdicción nacional permitirán a los buques contar con un nuevo vínculo directo entre el sistema fluvial y el océano. “Se trata de una conexión marítima crucial entre los puertos del río de la plata y los puertos del litoral marítimo de las provincias argentinas, determinando un corredor logístico nacional en beneficio de las actividades productivas regionales y su inserción competitiva en los mercados internacionales”, informaron desde Transporte.

Además de representar a la Administración General de Puertos (AGP), José Beni, fue designado para coordinar la Unidad Ejecutora que también contará con representes ad-honorem de las Secretarías de Gestión de Transporte, planificación de Transporte, articulación Interjurisdiccional. También, se incluyó a un representante de la Subsecretaría de puertos, Vías Navegables y Marina Mercante y otro de la Subsecretaría de Gestión administrativa del Ministerio de Transporte.

“Los equipos técnicos y profesionales, especializados en materia portuaria, serán los responsables de redactar los pliegos de la licitación nacional e internacional que permitirá la navegabilidad en el Canal Magdalena”, comunicaron desde agp.

La construcción del Canal Magdalena que consiste en la prolongación en línea recta del tramo del Canal punta Indio a partir de la curva llamada “el Codillo” hasta la zona de aguas profundas en el rio de la plata, “es vital para desarrollar la integración entre los puertos nacionales, la navegación por aguas argentinas, el fortalecimiento del cabotaje y el sistema fluvio-marítimo de nuestro país. además, fomentará el desarrollo portuario y sus activida

“Se trata de una conexión marítima crucial entre los puertos del Río de la plata y los puertos del litoral marítimo”

El funcionario explicó que el objetivo de la unidad ejecutoria es que el canal Magdalena se haga “en los menores plazos posibles” y confirmó que este año se realizará el llamado a licitación para iniciar la obra.

Respecto a las ventajas técnicas Beni marcó que generará “mejores condiciones de navegación, a la vez que es más corto y el nivel de sedimentación por kilómetro es menor, lo que será más barato de mantener”.

De concretarse la obra que estratégicamente el Gobierno decidió definir al margen de la retrasada licitación de la Hidrovía Paraná- Paraguay, el puerto la Plata resultaría beneficiado por la mayor circulación de buques y carga proveniente del norte y litoral del país con capacidad de exportación.

Pedro Wasiejko, presidente del consorcio de Gestión del Puerto la Plata, dijo que por su posición geopolítica estratégica se trata de una obra “clave” que “refuerza el fortalecimiento de la soberanía e integración nacional ya que conectaría nuestro litoral fluvial y marítimo”.

“También es una forma de integrarnos en la geopolítica del planeta, abriría una puerta de salida y de ingreso pensando en el comercio global del siglo XXI donde los barcos son cada vez más grandes y el comercio se hará con china, África, la india y Asia”, agregó.

Apertura

Desde el sector gremial también saludaron la iniciativa de fortalecer una de las principales vías navegables del país y apuntaron al beneficio económico que representa tanto para las producciones regionales como para la economía del país por la posibilidad de aumentar la actividad de la marina mercante.

“Argentina exporta 90 millones de toneladas de granos, pero ninguna empresa local participa del transporte de esa carga, ni en la exportación, ni en el tráfico de cabotaje desde el interior hacia los puertos de ultramar. Así se pierden ingresos por US$ 3.400 millones al año”, expresó Julio González insfrán, titular del centro de Patrones y oficiales Fluviales de Pesca y cabotaje.

“Facilitar el acceso al Atlántico a los productos de las economías regionales del litoral fluvial, permite aumentar el comercio con un costo competitivo porque baja el precio del flete; además, desarrollar la actividad portuaria impacta de forma directa en la generación de empleo y la posibilidad de reactivar la industria naval”, añadió.

Las ventajas técnicas

Hernán Darío orduna, ex presidente de las delegaciones argentinas ante la comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) y la comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) repasó las ventajas técnicas de la nueva ruta marítima. Entre varios aspectos destacó que reduce el recorrido de navegación de 95,2 km a 61,4 km., que la dirección de los vientos no impacta negativamente sobre la navegación, al tiempo que la hace más segura y aumenta la velocidad.

Orduna, que participó en la redacción de un proyecto del mismo alcance que se presentó en 2014 y se truncó en 2015, aseguró que está vía reduce en torno al 65% los tiempos de los barcos en las zonas de fondeo y espera. Al mismo tiempo estimó que la obra generará un retorno en ahorros en la operatoria de buques, agencias marítimas y la navegación.

La asistencia desde Uruguay

“Actualmente todos los bienes y servicios vinculados con el apoyo a los buques que esperan en las zonas de fondeo y transfieren carga en las Zonas de Alijo, con anterioridad a su ingreso al canal Punta indio, se proveen de los insumos y servicios necesarios desde la costa y el puerto de Montevideo”, dice y aclara que se producirá una transferencia de flujo económico desde Uruguay hacia la Argentina, superior a los US$ 150 millones por año.

Aunque en líneas generalizadas la reactivación de la construcción del canal Magdalena fue recibida con beneplácito por la comunidad portuaria argentina, desde el Centro de Navegación Argentina (cna), que agrupa a empresas relacionadas con el transporte, la logística y los puertos consideran que “será propicio analizar el proyecto Magdalena después de atender y definir pronto la cuestión importante y urgente referente a la Hidrovía”.

Una licitación emblemática

Se trata de una de las licitaciones más emblemáticas, ya que más del 80% de las exportaciones del país dependen del dragado y balizamiento de unos 820 kilómetros a lo largo del Paraná y del Río de la Plata.

“Estamos ocupados y preocupados con la finalización de la concesión del canal troncal –el 30 de abril de 2021-”, dijo Julio Delfino, titular del cna y opinó que “la idea de mezclar todo es simplemente poco seria e irresponsable”.

En ese sentido, un asesor del Ministerio de Transporte expresó que “el ministro Meoni decidió que los dos proyectos que marcarán el futuro de los próximos 40 años del transporte fluvial, corrieran por carriles separados, de forma estratégica, para que no quedé ligado a las complejidades que presenta la licitación de la Hidrovía”.

Además, remarcó que “por eso se dispuso el financiamiento en el Presupuesto nacional”, y aseguró que “la partida asignada para este año ya está”.

Fuente: La Nación