Autos ecológicos: avances y desafíos de la Argentina
En América del Norte, Europa y Asia ya son moneda corriente, pero a nivel regional apenas comienzan a asomar.
Son horas difíciles para los combustibles fósiles. No solo la fabricación de autos ecológicos avanza cada vez más rápido, sino que comienza a arraigarse una conciencia colectiva en pos del medioambiente que los pone en jaque. Y ya no son meramente grupos determinados los que actúan en consecuencia: ahora, son decisiones políticas las que marcan la cancha.
Este año, los alcaldes de Ciudad de México (México), Atenas (Grecia), Madrid (España) y París (Francia) acordaron que, para 2025, los autos y camiones que tengan motor diésel no podrán transitar por sus ciudades. Asimismo, el ministro de Medioambiente de Reino Unido, Michael Gove, aseguró que el Gobierno británico prohibirá la venta de automóviles diésel y nafteros nuevos desde 2040. La calidad del aire es un problema y, según la Organización Mundial de la Salud, cada año se producen unas 3 millones de muertes relacionadas con la exposición a la contaminación del aire. Y ya se observan las primeras consecuencias del cambio de mentalidad. En el primer semestre del año, solo en Europa y por primera vez desde 2009, los autos impulsados por motores nafteros superaron en ventas a los diésel; mientras que en España, país donde a partir de 2018 no se venderán más automóviles y todoterrenos “gasoleros”, este año la venta de este tipo de vehículos se contrajo un 8 por ciento, aumentado la de nafteros en un 22 por ciento.
En contrapartida, y desde hace unos años, los vehículos ecológicos van ganando más espacio en los principales salones internacionales del automóvil. Y hace dos años se vienen anunciado planes ambiciosos y nunca vistos en esta materia. El caso que marcó un quiebre fue el famoso “Dieselgate”, que salió a la luz en septiembre de 2015 y a raíz del cual se conoció que Volkswagen había manipulado, a través de un software, las emisiones de gases de NOx (óxido de nitrógeno) de sus motores diésel para que pudieran salir a la venta en los Estados Unidos. Claro que esta práctica no era exclusiva del conglomerado alemán. También el fabricante japonés Mitsubishi admitió poco después haber manipulado los exámenes de emisiones de gases de hasta 625.000 vehículos con el objetivo de presentar mejores tasas de consumo de combustible que las reales.
Toda esta introducción es necesaria para entender los siguientes números: Volkswagen comunicó que invertirá 22.800 millones de euros en los próximos cuatro años en todas sus fábricas del mundo, pero especialmente en las de Alemania, para producir eléctricos basados en una nueva plataforma modular denominada MEB. ¿El objetivo? Ser líder mundial en vehículos eléctricos, con ventas anuales a escala global de un millón de unidades para 2025. En tanto, entre las premium, únicamente en 2016, BMW llegó a invertir 5164 millones de euros en investigación y desarrollo para reducir el impacto ambiental en todos los procesos de fabricación de automóviles y motos.
Los distintos tipos de ecológicos
Se los puede dividir en tres grupos: híbridos, híbridos enchufables y eléctricos. Del primero, el ejemplo más cercano en el mercado doméstico (y el único entre todos los mencionados) es el Toyota Prius. Hoy en día se vende la cuarta generación (debutó en Japón en 1997) de un auto que tuvo sus idas y venidas en el país, principalmente por su precio. La primera vez que arribó fue en 2009 y desde la marca esperaban un guiño impositivo de parte del Gobierno de Cristina Fernández para incentivar su compra. Eso finalmente ocurrió, aunque en un margen muy escaso, dado que el arancel extrazona que paga toda automotriz por traer un vehículo producido fuera del Mercosur (que es del 35 por ciento), se redujo al 2 por ciento, pero para un número acotado de apenas 200 unidades. Esa barrera fue superada para cuando llegó su rediseño en 2012, por lo que tenía un precio demasiado alto. A finales de 2016 llegó esta cuarta generación, con un precio de US$ 62.400, pero, tras el decreto del presidente Mauricio Macri que permitió a las terminales traer ecológicos con importantes rebajas en el arancel extrazona (ver recuadro), su precio se contrajo hasta los US$ 38.900.
Este bicuerpo del segmento C tiene como objetivo un menor consumo de combustible, por lo que Toyota lo dotó de un bloque naftero con ciclo Atkinson en vez del tradicional Otto. ¿La diferencia? Este tiene una relación de compresión alta (13:1 en el Prius) que retrasa el cierre de las válvulas de admisión, reduciendo el consumo de manera notable. El motivo de por qué no lo utilizan todos los autos, dada su ventaja en consumo, es que, además de ofrecer menor potencia (el del Prius con 1,8 litros cuenta con 98 CV), esa utilización de la mezcla atenta contra las prestaciones. Para compensar esa pérdida, entra en acción el eléctrico de 72 caballos que lo ayuda en los procesos de aceleración y recuperaciones. Así, en total, el Prius ofrece unos dignos 122 CV.
Entonces, un auto híbrido es, en esencia, aquel que monta un motor de combustión interna (de cualquier tipo) con otro eléctrico. Pero ¿cómo se recargan sus baterías? Volviendo al Prius, las mismas se llenan en los procesos de desaceleración y frenadas o gracias al trabajo del naftero, con lo cual nunca se descarga totalmente.
Si tiene una carga aceptable y el conductor no demanda potencia (por ejemplo, a velocidades inferiores a los 40 km/h), el Prius se mueve únicamente gracias al motor eléctrico, de allí que en el ciclo urbano el gasto de combustible puede ser realmente bajo.
Claro está, este es solo un tipo de vehículo híbrido: los hay con sistemas más complejos. Por ejemplo, el que se sustenta el Honda NSX exhibido en el último Salón de Buenos Aires. Este es un deportivo que monta un motor V6 biturbo de 507 CV situado en la parte posterior, que es acompañado por tres eléctricos: uno ubicado entre el motor y la caja (cuya misión es apoyar al bloque convencional para mover las ruedas traseras y hacer la función de arranque), y otros dos en el eje delantero (funcionan de manera independiente moviendo a las ruedas delanteras, totalizando 581 caballos).
Del nicho híbrido podría arribar el año que viene el Lexus 450h F, un sedán que combina un motor de cuatro cilindros de 2,5 litros y 182 CV, con otro eléctrico con el que totaliza 223 caballos.
Híbridos enchufables
Los híbridos enchufables son similares a los del grupo anterior, por combinar dos tipos de motorizaciones en un solo vehículo, pero la diferencia radica en el sistema de recarga. Como su nombre lo indica, los mismos necesitan ser conectados a la red eléctrica para alimentar sus baterías de manera óptima.
Para mencionar uno de estos, es válido citar al Volkswagen Golf GTE, producto que la marca alemana piensa lanzar en el país durante el año que viene. La pareja motriz está compuesta por un naftero 1.4 turbo de 150 CV y otro eléctrico de 102 caballos. La batería es de 8,8 kWh de capacidad bruta y los motores pueden funcionar de manera independiente o a la vez, porque entre ellos hay un embrague que los acopla y desacopla. Esto permite que el Golf GTE cuente con cinco modos de conducción: E, GTE, Battery Hold, Battery Charge e Hybrid. En el primero, el auto funciona de manera 100 por ciento eléctrica, siempre y cuando la carga de la batería sea la suficiente, y puede alcanzar los 130 km/h de velocidad máxima y tener una autonomía de 50 km. En modo GTE, el Golf encuentra su cara más deportiva, ajustando la dirección, suspensión y rapidez de la caja de cambios, y entregando la mayor potencia en conjunto, la cual es de 204 CV. El tercero sirve para mantener la carga por encima de un cierto valor para tener reserva para otro momento; y la Battery Charge, para cargar la batería utilizando el naftero como generador, pero no tan eficiente como una toma eléctrica. Por último, el modo Hybrid gestiona el funcionamiento de los dos motores según lo que convenga más en cada momento de la conducción. La recarga puede llevarse a cabo en una toma de corriente normal en un proceso que demanda cerca de cuatro horas; sin embargo, Volkswagen cuenta con “WallBox”, un sistema propio que tiene una potencia de 16 A, permitiendo un llenado en solo 2,15 horas.
Entre las premium, Mercedes-Benz daría el paso inicial en el país con un híbrido enchufable. Así como cuenta con la división “AMG” para construir deportivos, también tiene la “EQ Power” que fabrica ecológicos. Se trataría de la versión “verde” del GLC, denominada 350e. Consta de un motor naftero de cuatro cilindros, 2 litros y 211 CV, que, combinado con uno eléctrico de 114 caballos, logra alcanzar los 320 CV. Se asocia a una caja automática de siete marchas y en modo únicamente eléctrico consigue una autonomía de 34 km. Cuenta con tracción integral 4Matic y es el GLC más pesado de la gama con 2090 kilos.
Los eléctricos
Entre los eléctricos, la carrera de las automotrices a nivel internacional es imparable y muy variada.
Se caracterizan por contar con motorizaciones 100 por ciento eléctricas y su rango prestacional es muy vasto. Por ejemplo, en el último Salón de Frankfurt en Alemania, BMW presentó la nueva generación del i3, el compacto que inauguró la gama “i” dentro de la firma teutona, destinada a la producción de ecológicos. El sistema de impulsión de 170 CV no presenta cambios con respecto a su antecesor, la autonomía puede llegar a los 300 km (dependiendo el modo de conducción y temperatura exterior) y la batería es recargable al 80 por ciento de su capacidad en 39 minutos, pero en una toma de alta potencia de 50 Kw.
En este nicho, un ícono mundial en innovación del sector automotor es Tesla. Esta empresa estadounidense radicada en Silicon Valley, California, fabrica y vende autos eléctricos, componentes para su propulsión y sistema de recarga de baterías. Hoy, cuenta con los modelos S, X, y 3, y acaba de presentar un prototipo de deportivo sin igual: el Roadster. Es un auténtico fuera de serie dado que, según lo que promete la marca, podrá acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 1,9 segundos, logrando una velocidad final de 402,3 km/h. En la actualidad, este poder de aceleración no lo consigue ningún vehículo que está a la venta, dado que el Bugatti Chiron, un súper deportivo de 1500 CV, logra recorrer esta distancia en 2,5 segundos.
En tanto, la autonomía también es de consideración, con 1000 km declarados y “en velocidad de autopista”, según Tesla. Si bien es un prototipo, la marca planea lanzarlo en 2020 y ya se pueden realizar pedidos, depositando US$ 50.000 (el precio final es de US$ 200.000), o pagando por adelanto el precio total de la “Edición Especial Fundadores”, cuyo valor asciende a los US$ 250.000.
Avance clave
El 12 de mayo de este año se publicó en el Boletín Oficial el decreto presidencial que reduce o elimina el impuesto extrazona (35 por ciento) para la importación de vehículos eléctricos, híbridos o a hidrógeno de las marcas que cuentan con una terminal radicada en el país. En detalle, se “reduce transitoriamente los derechos de importación extrazona de una cantidad limitada de 6000 vehículos para un período transitorio de 36 meses”. Asimismo, se prevé una reducción aún mayor para los que lleguen en formatos SKD o CKD (semi o completamente desarmados, respectivamente). De este beneficio quedan exceptuados los que tengan un peso en vacío inferior o igual a 400 kilos destinados al transporte de personas, sin incluir el peso de las baterías para vehículos eléctricos; peso en vacío inferior o igual a 550 kg, para vehículos utilitarios, sin incluir el peso de las baterías para los vehículos eléctricos; potencia máxima inferior o igual a 15 kV; y autonomía inferior o igual a 80 km.
Dentro del grupo de los eléctricos, convive un tipo de vehículo cuya electricidad se obtiene de una pila de combustible de hidrógeno. En este sistema se acopla al vehículo a una central química en miniatura en la que se desarrolla un proceso en que se hace reaccionar oxígeno e hidrógeno para producir la electricidad necesaria para moverlo. El principal exponente es el Toyota Mirai, un sedán que está a la venta en Alemania, por ejemplo, y que se compone, a grandes rasgos, de un motor eléctrico, una pila de combustible, dos depósitos de hidrógeno y una batería. Así como es necesario dotar a la red vial de puntos de recarga para los eléctricos enchufables, también lo es para este tipo de automóviles.
Eléctrico nacional
Volviendo al mercado local, ya hay una marca que está construyendo con este tipo de motor. Se llama Sero Electric, y fabrica biplazas en tres versiones: Sedán, Cargo Alto y Bajo. El primero es utilizado para el traslado de pasajeros, y los otros dos pueden transportar hasta 150 kilos; la diferencia entre ellos radica en la boca de carga.
“Estamos finalizando lo más grueso de la construcción de la nueva planta y estimamos que para el primer trimestre de 2018 estará finalizada”, comenta Guadalupe Naya, directora de Marketing de Sero Electric, y añade: “Actualmente, fabricamos y distribuimos a distintos tipos de clientes, como, por ejemplo, municipios. De hecho, para diciembre haremos una entrega para el de Godoy Cruz en Mendoza y ya son 40 los Sero Electric que ruedan en todo el país”. Para cuando inauguren su nuevo centro productivo en la localidad bonaerense de Morón, tienen proyectado construir dos unidades al día, para las cuales se emplea un 85 por ciento de piezas de origen nacional, mientras que las restantes, como las baterías, son extranjeras.
A pesar del avance que tuvo la empresa desde su fundación en 2010, le toca lidiar con un problema: “Hoy, no hay una reglamentación para nuestro vehículo, y hace mucho que estamos luchando por ello. Una vez que esté reglamentada la categoría podremos homologarlo; mientras tanto, se utiliza para predios cerrados o algunos municipios que generan permisos a nivel local para que puedan circular”. Sobre este nudo, Mariano Jimena, presidente de la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (AAVE), profundiza: “Sabemos que se está trabajando en un decreto, y este es fundamental para que incluya en la Ley Nacional de Tránsito a las categorías de motos, L6 y L7 eléctricos”. En estas dos últimas entra el producto novedoso nacional, y en ambos casos se trata de cuatriciclos que pueden ser carrozados o no, pero cuya diferencia está en el peso (sin contemplar las baterías), potencia del motor y velocidad máxima, según normas europeas. En relación a esto, las tres versiones del vehículo nacional tienen una velocidad final limitada de 45 km/h (a 35 km/h en áreas privadas), pesa 490 kilos (incluyendo las baterías), cuenta con una autonomía de 50 o 65 km, dependiendo si equipa baterías de 134A o 150A; y los precios por unidad van de $ 180.00 a $ 220.000.
No tan alejados
El panorama mundial y el paralelismo con la situación local deja en claro que hay un primer mundo que ya convive con los ecológicos en sus calles, avenidas y rutas, y que parecería estar a muchos años de distancia. Sin embargo, para Mariano Jimena no es tan así: “En noviembre, asistí al Congreso Internacional de Autos Eléctricos en Stuttgart, Alemania, y la sensación con la que volví es que, si bien nos llevan ventaja porque tienen a los autos circulando y a sus fábricas, tampoco estamos extremadamente alejados. A nivel país, estamos preparando el terreno para una nueva forma de movilidad. Una vez que esté todo el marco definido, debemos empezar a trabajar sobre incentivos para la compra y educación para los profesionales del futuro, entre otros tantos ítems. Hay un montón de trabajo por hacer”.
